プロローグトヨタ 2000GT
TOYOTA 2000GT
＊エンジン＊
ＤＯＨＣらしい美しいヘッドを持ったエンジンは、シングルＯＨＣのクラウン用Ｍ型をベースに開発されたもので、ヤマハがチューンを担当しました。このＭ３型エンジンは、ベースこそクラウン用ですが、シリンダーブロック以外は新しく開発されたものといっていいでしょう。
総排気量は１９８８ｃｃで、ボア・ストロークは７５ｘ７５ｍｍのスクエアタイプでした。シリンダーヘッドの燃焼室形状は半円球タイプです。今はペントルーフタイプが主流ですが、当時は、半円球形状がもっとも燃焼効率がいいとされていました。バルブ配置は対向角７８度のＶ字クロスフロー・タイプでした。バルブ径は、インテーク・バルブ４２ｍｍ、エキゾースト・バルブ３７ｍｍというものです。これらのバルブは、ダブル・ローラー・チェーンにより駆動されています。カムシャフトは７軸受方式が採用されていて、高回転に対応していました。
カムシャフトは、２ステージ・タイプのローラーチェーンで駆動されています。クランクシャフトからオイルポンプ用のドライブシャフトを回し、そこから上を次のチェーンで回すというものです。
エキゾーストは、３気筒づつまとめられ、デュアルのままテールまで導かれ、リアには二本出しのマフラーが装着されていました。
ピストンはロー・エッキス製の金型鋳造品で、ピストン上部は半球形の燃焼ヘッドに合わせ、圧縮率を上げるため凸形状になっています。バルブ部分は逃げを設けるため凹形状のへこみがが設けられていました。ピストンリングはコンプレッションリング２本、オイルリング１本の３本で、オイルリングは、密着性のよいスチールレールを用いた組み合わせリングを採用していました。
キャブは、ミクニ製のダブルチョーク・ソレックス４０ＰＨＨ。２シリンダーに１個の３連装タイプでした。
圧縮比は、８．４とかなり低めでしたが、ＧＴカーとしての耐久性を考慮したためでしょう。それでも、１５０馬力を６０００ｒｐｍで、１８．０ｋｇｍのトルクを５０００ｒｐｍで絞り出していました。
ラジエターは、ノーズを低く押さえるため、冷却水が横方向に流れるクロスフロータイプを採用し、アルミ製の電動ファンが併設されていました。
潤滑油はギヤ式のオイルポンプで供給され、アルミ製のオイルクーラーも備えられていました。
点火システムは通常のバッテリー点火方式でしたが、ディストリビューターは２接点式３山カムのダブルポイント方式でした。それは、高速回転時のブレーカーアームの追従性をよくするための工夫でしたが、後に、通常のシングルポイント方式に変更されています。
エアクリーナーは吸気抵抗を減らすため、全周露出タイプのエレメントをフロント左タイヤの直後のサービスリッドの中に収められていました。キャブの先に付けられているのは、一見、エアクリーナーの様に見えますが、中は空洞のエアチャンバーでした。
クラッチは、クラウンの乾燥多板式の改良型で高回転での耐久性を上げたものでした。ダイアフラムスプリングの荷重をを上げたもので、クラッチフェージングはセミモールド系のもので形状は切り溝のない高回転に耐えるものでした。
トランスミッションは前進５段のオールシンクロタイプと後退１段の組み合わせです。レシオは
| １速 | ３．１４３ |
| ２速 | １．６３６ |
| ３速 | １．１７９ |
| ４速 | １．０００ |
| ５速 | ０．８４４ |
| Ｒ | ３．２３８ |
２速、３速、４速が接近したクロスレシオタイプでした。また、ギヤ類はニードルベアリングを使って、抵抗を減らして高速回転に対応していました。
デフはハイポイド式で、レシオは４．３７５。これに、リミテッドスリップ機構が組み合わされていました。また、デフは高速用に４．１１１のレシオのものもオプション設定されていました。
リアアクスルシャフトは中央にスライドスプラインが切られて伸縮可能なダブルジョイント式で、サスペンションの上下動によるアクスル長の変化に対応するものでした。
