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ステルビオの生産台数は、はっきりとした台数は把握できないが、少なくとも１１０台は生産された事は間違いなく、その殆どが日本国内に輸入されたと考えられる。
ザガート・ジャパンにより輸入されたステルビオは全て正規輸入として扱われ、Ｅ−ＡＺ１の型式が与えられた。
車体にはエンジン・ルームのファイアウォール右側にＡＺ１−〇〇〇と３桁の車体番号が入り、同じく左側には「ザガート・ジャパン」のメーカー・プレートが取り付けられた。
生産車は全て右ハンドル（他の国に販売されたクルマも同じである。）のＡＴのみで、ＭＴの選択は出来なかった。
詳しい性能諸元は後の別表を参照していただくとして、１９９０年より順次国内に輸入され始めたステルビオであったが、生産は遅々として進まず、１９９３年頃までは生産されていた形跡があるが、御存知の様に１９９０年代に入ってからの日本は、バブル崩壊の影響が色濃く出始めており、投機対象としてオーダーした人の中にも購入をキャンセルした人も少なくなかったようである。
実際、ステルビオの中古車販売価格は呆れるほど安く、新車時より殆ど動いていない（走行距離５０００ｋｍ未満）のクルマでも４００〜６００万円程度という価格で販売された例もあり、この暴落ともいえる人気の無さは、概ね次の様な点で引き起こされていると考えられる。
１・ 知名度の無さによる注目度の低さ
２・ ＡＴ搭載によるスポーツ性の希薄化
３・ エクステリア・デザインの奇抜さ
４・ 一部雑誌・評論家による批判的，中傷的な記事
５・ 中古車販売店の都合による価格設定
６・ 改造車である事からのネガティブ・イメージ
７・ 純イタリア製でないという価値観の相違
等が主な原因であると思われるが、特に”１”に関してが最大の問題であったと思われる。
よほどのカーマニアであり、クルマの開発史やデザインの推移などのクルマに係わる情報全体に明るく、且つ、裕福な人で無ければこのクルマに興味を示さないだろうし（興味はあっても金銭的に手が届かない人が多かったのは事実である）仮に手が届く人であったとしても、あの価格帯では二の足を踏む人が殆どであろう事は容易に想像できる。
逆にいえば購入した人は、かなりの思い入れを持って所有したのであり、大切に取り扱われているクルマも多いと聞く。
１９９１年、ミラノ・ショーでザガートは２台のショー・モデルを発表している。
１台はフェラーリ３４８ｔｂをベースにした「エラボラツィオーネ」で、このデザインは、後のＦ３５５のデザインにも少なからぬ影響を及ぼした。
そして、もう１台はステルビオと同じ「レパード」を車台とした（ステルビオを車台にしたと言った方が正しいかもしれない）「ガビア」であった。
ガビアは前作のステルビオとは異なりエクステリア全体がプレーンな曲線と直線で構成されており、例の「フェンダー・ミラー」も一般的な「ドア・ミラー」に変更され、ややアレグレッシブなフロント・マスクを除くとエレガントで、ある種の「気品」を感じさせる物となった。
これは、逆に近年のザガート・デザインの一般的なイメージとは異なるものであるが、５０〜６０年代のザガート製ＧＴでも優美なデザインで競っていた時代があり、イレギュラーなもので無いことは後に発表された「ハイエナ・ザガート」を見れば分かる。
関係者によると、ガビアのエクステリア・デザインは、ステルビオ開発時にザガートがオーテックに示した三種類のデザイン画の中で「イチオシ」だったものを焼き直したものである。とも言われているが、その事実関係は既に闇の中である。
（因みに、ステルビオのデザインはザガートが当て馬として用意したデザインであったとも言われているが、これも。話に尾ヒレが付いた程度の噂であろう。）
さて、前述したエラボラツィオーネは、結局数台（３台との説有り）がプライベートに製作されたのみで、正規のモデルとして発売はされなかったようである（天下のフェラーリがオフィシャルで改造車を認めるとは考えられない）が、ガビアはザガートのレース部門である「スクーデリア・ザガート」の３０周年記念車として発売されることとなった。
ここで面白いのはその車名が「ザガート・ガビア」であることで、オーテックの名が付かない事からザガートとオーテック・ジャパンとの提携に何らかの障害が発生したことを物語っている。
事実、ステルビオの発表以降、毎年のように作られていた日産フェアレディーＺ（Ｚ３２）をドナーとしたショーモデルも「バンブー」「セータ」の２台以降作られておらず、丁度その頃を境にして桜井氏がオーテック・ジャパンの社長職から退いており、推測の域ではあるが、両社の提携関係は破棄されていたと考えられる。
ただ、ザガート内部ではステルビオの認証番号であるＡＺを、日本製車両ベースの作品の統一番号として使用していたようで、ステルビオをＡＺ−１，ガビアをＡＺ−２，セタをＡＺ−３，バンブーをＡＺ−４。
そして、日産車ではなく、スズキのエスクードをベースに作られたビターラをＡＺ−５としているようである。
この、ビターラに関しては少量だが生産され、国内でも販売されていたのは記憶に新しい。
（オーテックとの提携の際に、ザガートは５種類の少量生産車を製作する契約を交わしており、図らずも５種の日本車をベースとしたクルマが開発されたことは奇妙な一致ではある。）
なお、ショーカーであるバンブーとセータは、現在では両車とも日本に帰ってきていることをお伝えしておく。
１９９２年の６月には当時のザガート代理店である「ザガート・エスト」が「３台のザガート」と題して、アルファロメオＲＺ（御存知ＳＺのロードスター・バージョン），ランチア・ハイエナ・ザガート（ランチア・デルタＨＦをドナーとした４ＷＤスポーツ・クーペ），ザガート・ガビアの３台の宣伝広告を自動車雑誌に掲載を始めており、それぞれＲＺが３５０台限定，ハイエナはザガート生誕７５周年に掛けて７５台限定，そしてガビアは前述した３０周年から３０台限定車として８８０万円のプライスが付けられていた。
前作のステルビオの１８７０万円に較べても随分なバーゲン・プライスだが、これは車台の開発費が一切必要ない状況で、しかも肝心の車台は既にイタリアにあるのだから（作られなかったステルビオの車台である）殆どボディーの製作費のみと考えてみれば理解できる価格設定である。
実際、実に巧みにステルビオのシャシを利用してエクステリアが形作られており、この点は流石に老舗のザガートだけのことはある。
勿論、ボディー・パネルはアルミで作られており、ザガートのアイデンティティーであるダブル・バブル・ルーフも健在である。又、前後バンパーとボンネット・フードがステルビオと同様にカーボン・ファイバーで作られている上、各灯火装備もステルビオの物を流用しているが、ヘッド・ライトにはデザイン上、ライト・カバーは装着されていない。
インテリアに関しても殆どがステルビオに準じており、わずかにドアの形状変更に対応してドア内張が少しモデファイされた程度である。
インテリア・カラーは黒１色のみでステルビオのようにベージュか黒かの選択は出来ない。
ボディー・カラーもショーモデルと同一のシルバー／ガン・メタか、ベージュ／ゴールドのデュオ・トーンのいずれかであった。（未確認だが他色の組み合わせも目撃されており、今後の調査で明らかにしたい。）
ガビアは国内に存在する全てが正規輸入であるが、台数が少ないため全車が並行扱いで、右側インナーフェンダーに職権打刻で車体番号が入れられている。
しかし、本来の車体番号はステルビオと同じ位置にステルビオと連番で打たれており、これがステルビオの兄弟車である証となっている。
オーナーズ・マニュアルやパーツ・カタログもステルビオの物が流用されており、やはりステルビオのボディー替えの感は否めないがZAGATO・エンブレム（Ｚ形の物ではなく新しいデザインである）や、Gaviaエンブレムは美しい物が取り付けられており、見た目に同一なのは特徴あるＮＡＣＡダクトを付けたアロイ・ホイールとフロント／リア・バンパー（実は微妙にモデファイされていて互換性はない）の意匠程度である。
ザガート・ガビアは国内に１６台輸入されたが、全生産台数は不明である。 が、３０台全てが作られたとは考えにくい。
実はＲＺも３５０台の内２５０台程度、ハイエナに至っては契約面のゴタゴタで７５台の内２０数台しか完成していないと伝えられており、事実上、この「３台のザガート」は失敗に終わったと考えるのが妥当であろう。
最後に、［Ｇａｖｉａ］の語源であるが、件のステルビオ峠の南側２０ｋｍに位置する標高2621ｍの険しい峠の名称を採用している。
ここも数々のヒル・クライム・レースで幾多のレーサーを屠った名所であるが、フランスのマトラ・ボネットといい、今回のステルビオやガビアといい、アルプスの峠の名前をつけたクルマ達はどうも不幸の星の元に生まれつくようである。
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アルファロメオＲＺＲＺはロードスター・ザガートの略である。
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