コルトＦ２０００(コルトF2D)

COLT F2000(COLT F2D)

＊世界に先駆けた空力コンセプト・コルトＦ２０００＊

-*　COLT F2000　*-
（'71日本ＧＰ）

　1971年の日本グランプリを制したマシンが永松選手の乗るコルトF2000です。２位には益子選手の乗るコルト、６位に風戸選手の1600コルト（1600クラス1位）と、この年、三菱勢は大活躍をしました。

　フレームは、ブラバムのそれを、三菱でモディファイしたと思われる、４本の鋼管をメインにし、多くのブレーシング・パイプを持ったスペースフレーム。サスペションは、フロントがワイドＡアームのダブルウィッシュボーン、リアがアッパーＩアーム、ロアＡアームの４リンクタイプ。スプリング・ダンパーは４輪ともアウトボードと、当時の２リットルクラスのフォーミュラーカーの標準的なものでした。

　ボデーシェイプはウェッジを基本にし、ラジエターはロータス７２同様、ボデーサイドに置かれました。ロータス７２と同じ年、1970年に、西洋の島国・イングランドと東洋の島国・日本で同様のコンセプトの車がデビューしたことは、たんなる偶然でしょうか。



ロッキードＰ５１ムスタングのエアスクープ

　見るべきは、その、空力処理でした。飛行機メーカーでもある三菱らしく、細部にわたり凝った作りをしていました（当時、三菱自動車は、まだ、完全に重工から独立していませんでした。）。ラジエターを覆うカウルは空気取入れ部が翼断面形状に成形され、ラジエター部に行くにしたがって空気通風部が広がるようになっていました。流速の速い空気をラジエター部までに減速し、圧力を増してラジエターを通過させようというものです。レシプロ航空エンジンのラジエター部が、そうであったように、通風抵抗を抑える工夫がされていたのです。

　カウルは、ノーズからコクピットまで一体のカウルで、つなぎ目を無くし、また、エンジン部もカウルで覆われ、ミッション上に置かれたオイルクーラーも、ラジエター同様の空力処理がされたカウルで覆われていました。各カウルのつなぎ目は、単なる重ね合せではなく、下になる部分にせぎりを付け、表面をスムーズにし、カウルを止めるファスナーには、ズーツ（ＤＺＵＺ）ファスナーという表面が突出しない航空機用ファスナーが使われていました。91年に追加されたリアウイングも、飛行機のそれのように、両端に３次曲面の丸みのあるエンドキャップが付けられるという、手の込んだものでした。

　エンジンは”サターン”Ｒ３９Ｂ型、当時のコスワースFVC1890cc、ワゴット1990ccに対抗する為、1598ccのＲ３９型を1994ccにスケールアップしたもので280PS、24.0kgmを発生していました。

　ロータスと同じコンセプトを持ったマシンでしたが、サスペンションが４輪ともアウトボードだったり、フレームがスチール・スペース・フレームだったり、古い作りの部分を多く持ったマシンでしたが、記憶に残るマシンであることは確かです。

　71年、日本ＧＰ、松永コルトはスタートからトップに立ち、一度もトップの座を譲ることなく、益子コルトは生沢選手の乗るロータス６９、マック・スチュワート選手のミルドレン・ワゴットとのデッドヒートの末、１・２フィニッシュでチェッカーを受けました。


-*　COLT F2000　*-
（ストリップ状態）

全長	３８００ｍｍ	圧縮比	１２．５
ホイールベース	２３００ｍｍ	最高出力	２８０ＰＳ/９０００ｒｐｍ
トレッド（フロント）	１４８０ｍｍ	最大トルク	２４．０ｋｇｍ/７２００ｒｐｍ
トレッド（リヤ）	１４８０ｍｍ	カムシャフト駆動方式	ギヤ・トレイン
総重量	４７０ｋｇ	バルブ傾斜角	吸気側２０°排気側２１°
タイヤ（フロント）	４．８０/１０．２０-１３	バルブ直径/リフト	吸気３５．５/１１ｍｍ
タイヤ（リヤ）	５．９０/１３．８０-１３		排気３１．０/１１ｍｍ
ホイール（フロント）	１０Ｊｘ１３	バルブ・タイミング	吸気開・上死点前５２°
ホイール（リヤ）	１４Ｊｘ１３		吸気閉・下死点後８０°
フレーム形式	スペース・フレーム		排気開・上死点前８０°
燃料タンク容量	１２０Ｌ		排気開・下死点後５２°
ギアボックス	ヒューランド・Ｆ２０００	点火時期	３２°/７２００ｒｐｍ一定
ブレーキ	ガーリング	点火プラグ	ＮＧＫ・Ｄ１２
エンジン	サターンＲ３９Ｂ型	オイル容量	７Ｌ
エンジン型式	直４・ＤＯＨＣ４バルブ	冷却水容量	５Ｌ
総排気量	１９９４ｃｃ	エンジン寸法	７３５ｘ６７６ｘ５９０ｍｍ
行程ｘ内経	９２ｘ７５ｍｍ	エンジン乾燥重量	１２５ｋｇ