ホンダ　ＲＡ３０２

HONDA RA302

＊本田宗一郎が夢見たマシン：ＲＡ３０２＊

-*　HONDA RA302　*-
（Ｊ・シュレッサー　in　’６８フランスＧＰ）

　１９６８年、東京で、１台のＦ１が発表されました。それが、ホンダＲＡ３０２です。それまでのホンダＦ１は、重量オーバーに悩まされ続けました。軽量化されたＲＡ３０１でさえ、ロータスやフェラーリに比べて、４０〜５０ｋｇも重かったそうです。ＲＡ３００では１１０ｋｇオーバー、ＲＡ２７３においては、２４０ｋｇもオーバーしていました。ところが、ＲＡ３０２は重量制限いっぱいの５００ｋｇに抑えられていました。

　その決め手になったのは、ラジエターを無くしたことでした。そのエンジンは、空冷１２０度Ｖ８でした。空冷エンジンといえばポルシェが有名ですが、ポルシェは空冷ファンを持った強制空冷です。ＲＡ３０２は空冷ファンさえも持たない、自然通風式という徹底した軽量化がされていました。出力は４３０ＰＳ以上と、水冷エンジンと同等のパワーを絞り出していました。

　その発想は、『本来エンジンは、水冷であれ空冷であれ、最終的には熱エネルギーを空気中に放出するのだから、途中の水・ラジエターなどは必要ない。現にオートバイは、リッター当たり２００馬力を自然通風空冷で成し得ている。』、というものでした。『ドイツのロンメル将軍は、第二次大戦で、アフリカ砂漠でイギリス軍と戦い、リビア戦に勝った。理由は簡単だ。砂漠には水がない。そこでロンメルは、空冷エンジンのＶＷを、軍用車として採用したからだ。最高の車は、空冷でなくてはならない。』という、本田宗一郎の持論が作らせた、かれの夢のエンジンだったのです。

　また、ＲＡ３０２はシャーシもホンダ製でした。それまでの３リッターＦ１、ＲＡ３００，ＲＡ３０１とも制作をしたのは完全にホンダですが、設計に関しては、必ずしもホンダ製とは言えませんでした。ＲＡ３００のパーツの中には、ローラのパーツをベースにしたものが多くあり、また、設計陣にはトニー・サウスゲート等の名前も見られます。ＲＡ３０１にはデリック・ホワイトという元クーパーの主任設計師を招き、設計に協力してもらってます。ＲＡ３０２のフルモノコックはエンジン部まで伸び、エンジンを吊り下げるタイプでした。フロントカウルに収まるのはオイルクーラーのみで、すっきりとしており、フロントカウルからコクピットにかけ、なだらかな美しい曲線を描いていました。コクピット両サイドには、フレッシュエアをエンジンに導く、エアダクトが装着されていました。あたかも、エアインジェクションスクープのように。ただ、エンジンを冷却するにはあまりにも小さすぎたようです。すぐにオーバーヒートしてしまい、数周走るのがやっとというありさまだったようです。

　そして、事件はフランスＧＰで起きました。現場の人間は、走らせる気はなかったのですが、現場の知らぬ間にホンダ・フランスがエントリーしてしまったのです。レース３ラップ目、ジョー・シュレッサーの運転するＲＡ３０２は、ゆるい降りのＳベントでコントロールを失い、土手に乗り上げ横転し炎上、ジョー・シュレッサーは帰らぬ人となってしまったのです。

　その後、１度だけ、ジョン・サーティーズのドライブで、イタリアＧＰ（モンツァサーキット）の予選を走りました。しかし、タイムはトップ（ジョン・サーティーズ：ＲＡ３０１）より６秒も遅いものでした。

　本田宗一郎の夢見たマシンは、ほんとの夢のマシンで終わってしまったのです。この年、ホンダは一勝もすることもなくＦ１を去りました。勝負の世界に、・・たら、・・れば、はない、といいますがＲＡ３０２が作られていなかったら、ＲＡ３０１の成熟に専念していれば、きっと違った結果になっていたでしょう。

　ＲＡ３０１のエンジンは重すぎました。コンロッドとクランクシャフトを繋ぐ部分がローラーベアリングをつかった組み立て式であったためです。しかし、ＲＡ３０１には新エンジンを積む計画がありました。設計にもとりかっかてたようで、基本設計はほぼ終わり、詳細設計に取り掛かってたそうです。オール転がり軸受け、組み立てクランクをやめ、一体クランクの新Ｖ１２です。それも、ＲＡ３０２の開発のため中止になったそうです。ＲＡ３０２をエンジン、シャシーとも開発する気力があれば、もしかしたら新エンジン１年目でのＧＰ優勝もあったのでは？と思っています。


-*　HONDA RA302　*-
（Ｊ・サーチィーズ　in　’６８イタリアＧＰ）

エンジン型式	１２０°Ｖ型８気筒	ホイールベース	２３６０ｍｍ
内径ｘ行程	８８ｘ６１．４ｍｍ	トレッド（フロント）	１５００ｍｍ
総排気量	２９８７．５ｃｃ	トレッド（リア）	１４１５ｍｍ
点火方式	ホンダ式トランジスタ点火	全長	３７８０ｍｍ
圧縮比	１１．５	全高	８１６ｍｍ（ウイング含まず）
潤滑方式	ドライサンプ	全幅	１７９６ｍｍ
クラッチ型式	乾式多板	最低地上高	８５ｍｍ
バルブ型式	ＤＯＨＣ　４バルブ	ボデー型式	モノコック構造
燃料供給装置	ホンダ式低圧吸入管定時噴射式	タイヤ（前）	９．００−１５（ファイアストン）
燃料ポンプ	電動式	タイヤ（後）	１４．００−１５（ファイアストン）
冷却方式	空冷	燃料タンク	２００Ｌ
変速機	常時噛合前進５段後進１段	ブレーキ方式	ディスクブレーキ（ガーリング）
最高出力	４３０ＰＳ以上	懸架方式	ダブルウィッシュボーン
最高速度	３６０ｋｍ／ｈ以上	車輌重量	５００ｋｇ
エンジン重量（乾燥）	１７１ｋｇ